Türkiye dünyanın en çok bayramı olan ülkelerden biridir. Bunlardan ikisi dini diğerleri de milli bayramlardır. Yakın tarihlerde onlara bir de 27 Mayıs eklenmiş, sonraki yıllarda ondan vazgeçilmiştir. Bayramlardan bazılarını önemser, bazılarını dostlar alışverişte görsünler diye kutlarız, bazılarının neden bayram olduğunu çoğu insanımız bilmiyor. Bayramlarda önüne arkasına gelecek günlerle kaç gün tatil yapılacağımızı düşünürüz. Böyle olunca da bayram bayramlığından çıkarak tatile dönüşür, turizmcilerin yüzlerinin gülmesi kaçınılmaz olur. Bu bayramlardan Kabotaj Bayramının ne olduğunu acaba içimizden kaç kişi biliyor?
Gazetecilik içgüdüsüyle merak edip sorup soruşturdum ve işte o zaman acı gerçekle karşılaştım; insanlarımızın büyük çoğunluğunun bu bayramdan haberi bile yok...
Kabotaj Bayramı olan 1 Temmuz gününün gazetelerine her zaman merakla bakmışımdır; yazılı, görsel ve internet basını bu bayramdan söz etmez, bazen de önemsemediklerinden veya bilmediklerinden küçük bir haber olarak geçiştirirler. Çoğu da sözünü bile etmez...
Boğaziçi’nde çocukluğumu yaşadığım günleri önceki yazılarımda ve anılarımda dile getirmeye çalışmıştım. Kuzguncuk’taki o günlerde Boğaza hâkim evimizin pençesinden denizi seyrederken; sabah saatlerinde bayraklarla süslenmiş gemilerin, teknelerin düdüklerini dakikalarca öttürdüklerini izlemiştim. O günün geceleri ise gemiler ışıklarla donanır, Boğaziçi’nde adeta bir ışık gösterisi yapılırdı. Şirketi Hayriye’nin bayraklarla süslenmiş yolcu taşıyan gemileri düdüklerini öttürerek iskeleden iskeleye gidip gelirlerdi.
O günlerde vapurların neden düdüklerini çaldıklarını, geceleri de gelin gibi süslendiklerinin nedenini babama sorduğumda; “Bugün 1 Temmuz Kabotaj Bayramı” demişti. Kabotajdan bir şey anlamadığımı bakışlarımdan fark edince de “Denizcilik Bayramı” diye sözünü tamamlamıştı. Çocuk aklımla Denizcilik Bayramının 1 Temmuz ile ne ilgisi var; vapurlar gündüzleri bayraklarla, geceleri ışıklarla neden süslenir, düdüklerini neden çalarlar diye düşünmüştüm.
Yıllar sonra, kökeni Fransızca “Cabotage” olan Kabotajın bir ülkenin kendi limanları arasında gemi işletme hakkı olduğunu öğrenmiştim. Türk Hukukuna göre de Kabotaj kendi karasularında, akarsu ve göllerinde gemi bulundurma, onlarla gidiş geliş ve taşıma yapabilme hakkı olarak tanımlanmıştır.
Devletlerin kendi limanlarında, karasularında bayrağını dalgalandıran gemileriyle ulaşımı sağlama hakkının uluslararası ticarette büyük önemi vardır. Ülkeler bu hakkı kullanarak vatandaşlarının yararlanmasını ve ekonomilerine katkı sağlamak amacıyla yabancı gemilere yasak koymuşlardır. Nitekim deniz hukuku ve ticareti yönünden devletler Barcelona’da 1921’de bununla ilgili bir sözleşme imzalanmış, ardından II. Dünya Savaşı sırasında 1944’de Chicago Konferansına katılanlar da bu yönde önemli kararlar almışlardı.
XVI. yüzyılın ortalarında İngiltere Deniz Ticaret Hukukuna dayanarak ilk kez Kabotaj hakkını kullanmış ve onu diğer devletler izlemiştir. Avrupa’da deniz hukuku yönünden ve kendi çıkarları doğrultusunda böylesine gelişmeler olurken, Osmanlı devleti bu hakkını geleceğini düşünmeden ve hep güçlü olacağını sandığından 1535’de kapitülasyonlar yoluyla bu hakkı önce Fransa’ya tanımış, ardından Venedik ile Cenevizli tüccarlar da aynı haktan yararlanmışlardır. Osmanlıların bu bonkörlüğü akıl alacak gibi değildir. Bir devlet düşünün ki, kendi limanla
Deniz ticareti yönünden hiçbir varlık gösteremeyen Osmanlıların Selanik, İstanbul ve İzmir limanları tamamen yabancıların elinde bulunuyordu. Değişik tarihlerde yabancı ülkelere tanınan ayrıcalıklar ülkeyi ekonomik yönden gözle görünür şekilde dar bir boğaza itmiş ve deniz ticaretinin de önünü kesmiş oluyordu. Türkiye’de üretilenlerin yurt dışına gönderilmesi, ülke içerisinde yolcu ve yük taşınması, hatta posta seferleri bile yabancı devletlerin tekelinde bulunuyordu.
II. Meşrutiyetten sonra Osmanlı denizciliğinde askeri ve sivil gemi sayısında artış olmasına rağmen I. Dünya Savaşında bunların çoğu batırılmıştı. Cumhuriyetin ilanından sonra ise Türkiye’nin elinde yalnızca 23.000 tonilatoluk gemilerin kaldığı denizcilikle ilgili kaynaklardan öğrenilmiştir. Türkiye’de İstanbul, İzmir ve Mersin limanlarının yanı sıra Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz’de sadece küçük iskeleler bulunuyor, yabancıların büyük çaptaki gemileri bu limanlardan çoğuna yanaşamadığı için yolcuların yanı sıra yükleme- boşaltma, mavnalarla ve kayıklarla yapılıyordu.
İzmir'in kurtuluşundan beş ay sonra, Lozan Antlaşması'nın imzalanmasından da dört ay önce, yeni Türkiye Cumhuriyeti için son derece önemli olan İktisat Kongresi 17 Şubat - 4 Mart 1923 tarihleri arasında yapılmıştır. İzmir’de Banka-Han’da yapılan ve her kazadan sekizer kişinin gönderildiği kongre 1135 delegenin katılımıyla toplanmış ve önemli kararlar alınmıştır. Anadolu kurtuluş hareketinin ekonomisi ve bağımsızlığı üzerinde durulan kongrede çeşitli tebliğler sunulmuştur. Bunlar daha sonra “İktisat Esaslarımız” isimli bir kitapta toplanmıştır.
Dönemin İktisat vekili Mahmud Esad Bozkurt İsviçre’de doktorasını kapitülasyonlar üzerinde yapmış bir ekonomistti ve 17 Şubat 1923 günü kongrede yaptığı konuşmasında;
“İktisat Kongresini toplamaktan amaç, Türkiye’nin her tarafı bir olduğu halde, mesafenin uzaklığından ve yolların kötülüğünden, üzülerek söylemeliyiz ki
İstanbul’daki tüccarlarımız Avrupa’nın uzak memleketlerindeki tüccarları, İstanbul’daki çiftçilerimiz, uzak memleketlerdeki çiftçileri tanıdıkları halde Erzurum'u, Diyarbakır’ı, Bitlis’i tanıyamayacak kadar kötü durumdadırlar” diyerek önemli bir noktaya değinmişti.
İktisat kongresinde denizcilik sorunları da görüşülerek önemli kararlar alınmıştır. “Ticaret-i Bahriye Meseleleri” başlığı altında; Türkiye kendi limanlarında yabancı bayrak taşıyan gemilerin ticaret yapmamasına gayret edecek, böylece kabotaj sorunu çözülünce, bağımsızlık hakkı sağlanmış olacaktır. Ayrıca armatörlere gemi alabilmeleri için olanaklar sağlanacaktır. Sermaye bulunabilmesi için deniz ticaret sigortacılığı ile ilgili bankalara ihtiyaç olduğu, hükümete ait arazilerden tersane olabilecek yerlere bedelsiz olarak bu alanda uğraşanlara verilmesi kararlaştırılmıştır. Ülkedeki yetersiz gemi yapım tezgâhlarının geliştirilmesi onlara gereksinim duyulan malzemelerin, deniz yükleme araç ve gereçlerinin, motorlarının ülkeye getirilirken vergi alınmaması, yapım tezgâhlarındaki ustaların beş yıl vergiden muaf olmaları da alınan önemli kararlar arasındaydı.
Üç yüz tondan fazla yükleme yapmaya uygun araç ve gereçleri yapacak tezgâhlara hükümetin ödül vermesi, deniz taşıma araçlarının sigortalanması, Karadeniz ile Akdeniz’de limanların yapılması, deniz ürünleriyle ilgili esnaf derneklerinin kurulması ve balıkçılığın desteklenmesi de kongreye sunulan öneriler arasındaydı.
Denizcilik ve deniz ticaretinin ağırlık verildiği kongrede Atatürk, ülke sorunlarına ayrıntılı biçimde değinirken Türk denizciliğine de önemli bir vurgu yapmıştır:
“Efendiler… Bahriyemizi köklü ve ciddi bir biçimde düzeltip geliştirmeyi düşünmeliyiz. Bu konuda ağırlıklı konu özellikle seçkin kişileri gerekli donanımla yetiştirip, ondan ülkenin ivedi gereksiniminde yarar sağlamaktır. Bunu yaparken de her halde ülkenin gücü üzerinde hayale dayanan düşüncelerden uzak kalmaktır. Bu arada denizciliğini güçlendirmek, gemi satın alarak ya da üretilerek ülkenin gereksinimleri için kullanmalıyız. O zamanki deyimle, Türk bahriyesini dünyanın güçlü bir noktaya getirmek; üç yanı denizlerle çevrili olan ülkede deniz ticareti ve taşımacılığından en yüksek verimi elde etmek…” 
İzmir İktisat Kongresinde Türk limanlarından ve Türk işletmelerinden alınan vergilerin yabancılarınkilerden çok fazla oluşu ayrıntılı olarak gündeme getirilmiştir. Bunun kaçınılmaz sonucu olan ekonomik baskıdan Türkiye’nin kurtarılmasının üzerinde durulmuştur.
Türkiye kabotaj hakkını bütünüyle elde etmiş, yabancı baskıdan kurtulmuş ama ortada önemli bir sorunla karşı karşıya kalmıştı. Türkiye’nin bu hakkını tam olarak kullanılabilmesi için içeride ve dışarıda taşımacılık yapacak gemileri yetersizdi. Bu açığı kapatmak üzere yabancı gemi acentelerinden bir süre daha yararlanmak zorundaydı. Yabancı acenteler menfaatleri sarsılacağından Türklerin kabotaj hakkını elde etmesine karşıydılar. Sonunda 1 Ocak 1923’de kabotaj yapmakta olan liman hizmetleriyle uğraşan işletmelerin 31 Aralık 1923 tarihine kadar mevcut işlevlerini sürdürebilecekleri kararlaştırılmıştır.
Lozan Barış Antlaşmasının imzalandığı güne kadar yapılan diplomatik görüşmelerde Türk heyetinin üzerinde özenle durduğu konuların başında kapitülasyonlar gelmiştir. Lozan’da yapılan görüşmelerde kademeli bir çözüme gidildiği açıkça görülmüştür. Bununla ilgili olarak yayınlanan ortak bildiride Türkiye’nin de yer aldığı ülkeler kabotaj ve liman hizmetlerinin antlaşmasının yürürlüğe girmesinden sonra Türk bayrağını taşıması kararlaştırılmıştır.
Türkiye’nin bugünkü Ticaret sözleşmesini imzalayan devletlerin gemilerine; 31 Aralık 1923 tarihine kadar yük ve yolcuları için gidip gelme, limana yanaşma ve ticaret konusunda öngörülen kolaylıkları, hiçbir devlet yararına ayırım gözetmeksizin sağlayacağı da belirtilmiştir. 
Lozan’da görüşülen denizcilik konularının ardından 26 Haziran 1924 tarihli Bakanlar Kurulu konuyu inceleyerek Türkiye denizciliği konusunda geniş bir rapor hazırlamıştır. Bu rapora göre Türkiye’nin özel ve devlete bağlı işletmelerinin elinde bulunan gemiler, şilepler, römorkörler ile ilkel iskeleler ve limanlar arasında yükleme yapıp mal ve insan taşıma işinin altından kalkamayacağı biliniyordu. Bu nedenle Lozan’la kabotaj hakkı arasında bir geçiş dönemine ihtiyaç vardı ve dengeli bir yolun izlenmesi gerekiyordu. Yabancı gemi işletmeleriyle Ticaret Bakanlığı arasında bir sözleşme gerçekleştirildi. O tarihlerde yabancı gemi işletmelerinden en etkin olanlar Servizio Maritimi Italiano, Lloyd Triestino, Compagnio Nvigazionu İtaliano, Messagerie Paquet et Fresine, Khidiv Constan Lines, Nelerman Lines isimli İtalyan, Fransız ve İngiliz şirketleriydi. Görüşmelerde varılan sonuçlara göre yabancı gemiler Türkiye kıyılarında çalışırlarken Türk madeni ve kömürü kullanacaklar, gemi çalışanları TC uyruklu olacak, Türk mallarının yabancı ülkelere taşınmasında indirim uygulanacak. Ayrıca yabancı bandıralı gemiler üç ayda bir etkinliklerinin ayrıntısını gösteren istatistikler hazırlayarak bunu Türk Ticaret Bakanlığı aracılığıyla hükümete sunacaklardır.
Bu geçici dönemde alınan kararlar kabotaj hakkının tam olarak ele alınması ile bütünüyle ortadan kaldırılmıştır. 24 Temmuz 1923’de imzalanan Lozan Barış Antlaşması’nın ardından 19 Nisan 1926’da kabul edilen 815 Sayılı Yasa ile “Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde İcra-i Sanat ve Ticaret Hakkında” kanun yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. 
Bu kanun bir bakıma Kurtuluş Savaşından sonra Türk ulusunun denizlerde kazandığı bir başka zaferi olmuş, Osmanlının vermiş olduğu kapitülasyonlara dayanan bu hakkı tanımayarak denizlerine ve limanlarına hâkim olmuştur. Böylece yabancı gemilerin dış ülkelerden aldıkları yük ve yolcuları Türk limanlarına getirmeleri ve yalnızca dış ülkelere götürebilmek için yük ve yolcu alabilmeleri yasallaşmıştır.

(Devam Edecek)